Candombe en puerto uruguayo

Disputas entre transnacionales, un gobierno neoliberal y la política portuaria: el conflicto en el Puerto de Montevideo y sus consecuencias. | Por Natalia Carrau

Los diferendos y disputas por el control del mercado entre transnacionales dedicadas a la logística portuaria están dejando de rehén a la política portuaria de Uruguay y los trabajadores y las trabajadoras del sector.

Tres son los actores claves en el conflicto en el puerto de Montevideo, Uruguay:

Montecon

Empresa perteneciente a Neltume Ports (Chile), cuyos principales accionistas son Ultramar (Chile) y ATCO (Canadá). La empresa se encarga de la carga y descarga de contenedores en muelles públicos del puerto de Montevideo.


Katoen Natie (KTN)

 

Empresa belga, presente desde 1996 en Uruguay. En 2001 obtiene la licitación para la concesión por 30 años de la Terminal de Contenedores Terminal Cuenca del Plata (TCP). TCP es 80% subsidiaria de KT y 20% de la Administración Nacional del Puerto.

Administración Nacional de Puertos (ANP)

Servicio descentralizado, contralor de dominio comercial e industrial del Estado en materia portuaria. Es 20% subsidiaria de TCP. El rol que en la actualidad tiene la ANP fue asignado en 1992 con la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, que establece la libre circulación en régimen de puerto libre. La actividad portuaria en Uruguay está fuertemente asociada a la industria forestal y sojera, contando muchos de los puertos en funcionamiento con zonas francas incorporadas en las propias terminales portuarias. La exportación del país, basada fundamentalmente en productos agropecuarios y primarios, sale de estas terminales. La Ley de Puertos es importante no solo porque impone el régimen de liberalización. También impone la figura del jornalero a los/as trabajadores/as del sector, por tanto crea una suerte de precarización laboral que se verá reforzada a partir de las tercerizaciones.

 

El camino que lleva a la demanda de arbitraje internacional de Montecon contra Uruguay tiene como antecedentes las amenazas de arbitraje propias de KTN y las tensiones con Montecon y con los diferentes gobiernos sobre el control de la terminal de contenedores.

El primer conflicto con KTN surge con el anuncio en 2008, durante la primera administración del Frente Amplio (FA), de construir una segunda terminal de contenedores, basándose en los pronósticos de aumento de la actividad y de la infraestructura portuaria requerida. Las críticas de KTN tomaron rápidamente la forma de amenazas. En 2009, la licitación se declara desierta y la iniciativa de una segunda terminal de contenedores no se vuelve a retomar.

En febrero de 2017, se difunde un comunicado de KTN, donde se plantea que el Estado permitió que una empresa no adjudicataria de concesión alguna -en referencia a Montecon- operara en la terminal de contenedores. Tres meses después, se publica un nuevo comunicado de KTN informando el retiro de la empresa del país. El parte de prensa no expresa tensiones de ningún tipo con el Gobierno. El anuncio concretamente dice que la empresa se retira de sus operaciones en el país y las enumera. Sin embargo, en 2018 KTN abandona la idea de retirarse del país y comienza a negociar una extensión de la concesión que tenía como fecha de finalización 2031.

En octubre 2019, KTN notifica al Gobierno que inicia negociaciones para formalizar una demanda de arbitraje internacional. En febrero de 2020, envía una notificación al Gobierno en la que plantea que el Estado favorece a un operador privado permitiendo que opere en zonas públicas del puerto de Montevideo y perjudicando la actividad de TCP. Entre estos dos últimos hechos, tienen lugar las elecciones nacionales en Uruguay: una coalición de partidos políticos de derecha y extrema derecha ganan en las urnas por un margen muy acotado. Es la ruptura de una continuidad de gobiernos del FA (coalición de izquierda que gobernó a nivel nacional desde 2005).

 

 

Fuente: Extracto de la notificación enviada por KTN al gobierno saliente del Presidente Tabaré Vázquez en copia al gobierno entrante

Un año después de esta notificación (febrero 2021) y firme decisión de parte de KTN de avanzar en el arbitraje internacional, el actual gobierno anuncia el cierre de las negociaciones con un acuerdo que es presentado como exitoso para el país. En febrero de 2021, se cierra el acuerdo entre KTN y el nuevo gobierno de la coalición multicolor que incluye:

  • Re-establecimiento de la operación portuaria.
  • Extensión del plazo de la concesión por 50 años más, después de finalizar la concesión actual. Es decir, 50 años más a contar desde 2031. KTN obtiene de esta manera el control de la TCP hasta 2081.
  • Actualización de aspectos de la normativa vigente (incluye rebaja de tarifas por TCP).
  • Renunciar al arbitraje
  • Finalizar los litigios en curso.

El gobierno, por su parte, logra con este acuerdo escapar eludir una demanda internacional. A KTN le otorga la prioridad de la carga y descarga de contenedores. Una prioridad que es señalada como un monopolio de hecho por parte de Montecon, el sindicato y la oposición. La reacción de Montecon fue la de apelar a todo el poder a su alcance, notificando el 26 de abril 2022 una demanda de arbitraje a partir del Tratado de Inversiones con Chile y del Tratado de Inversiones con Canadá.

Rehenes del conflicto

Pierden los trabajadores y trabajadoras portuarias

El Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA) tiene 74 años de vida, a pesar de que su creación formal data de 2007. Es especialmente significativo el camino recorrido por la organización sindical para poder representar a todos los y las trabajadores y trabajadoras del sector, independientemente de la empresa contratante de los/as mismos/as. Previo a la creación del SUPRA, existía el Sindicato Único de la Administración Nacional de Puertos (SUANP), con larga trayectoria de lucha y reivindicación de los derechos de la clase trabajadora del sector portuario. A su vez, el SUANP nace de la experiencia de organización sindical de la Federación de Trabajadores del Puerto (1905) y la Federación Obrera Marítima (1918). Se puede decir que estamos frente a una organización sindical de un siglo de historia. En la actualidad SUPRA nuclea sindicatos de más de 50 empresas portuarias y extraportuarias a nivel nacional.

El proceso que llevó a la creación del SUPRA está atravesado por el desarrollo de la actividad portuaria y por una política portuaria orientada a la apertura a la inversión extranjera y a la participación de capital transnacional en la administración y control de la infraestructura portuaria. La Ley de Puertos N°16.246 de 1992 fue el principal hito en la transformación de la actividad portuaria, jerarquizando la participación privada-transnacional en la administración del puerto de la capital.

Vanessa Peirano, sindicalista integrante del Ejecutivo del SUPRA e integrante del Secretariado del PITCNT, relata en entrevista que, luego de la sanción de la Ley de Puertos, comienzan los incentivos para retiro y se abre el abanico de operadores: “ahí es donde se hace la licitación que después gana TCP en 2001. Ahí se instala Montecon, que son los grandes operadores de manejo de contenedores. El fin de la ley es que privados inviertan capital en muelles, maquinaria y eso haga más atractivo el puerto, no solo inversión en muelles y maquinas, sino [también] negocios con navieras, entonces se instalan navieras en el puerto”. El principal cambio que llega con la Ley de Puertos es la transformación del negocio y de las condiciones laborales: “La Ley de Puertos trajo consigo ese concepto de zafralidad: antes de la ley, todos los trabajadores eran mensuales, eran públicos y entonces había trabajos estables. Dimos una gran batalla pero la perdimos, hoy la figura sigue siendo jornalero”, recuerda*.

El SUPRA interpretó las disputas entre operadores y los pronunciamientos del gobierno asumido en marzo 2020, como un claro contexto de riesgo de empeoramiento de las condiciones laborales de los/as trabajadores/as vinculados a la actividad portuaria. La administración del actual presidente, Luis Lacalle Pou, negocia un acuerdo bajo el argumento de calmar la “guerra intra-portuaria” y, sin embargo, la firma del acuerdo solo provocó que el conflicto escalara. Peirano reconoce a TCP como un empleador muy hostil, con grandes dificultades para las negociaciones y con quien estuvieron largos periodos sin llegar a acuerdos. Este contexto era conocido por la experiencia gubernamental en curso pero, a pesar de la demanda sindical por garantías para los/as trabajadores/as, no consultó ni informó al sindicato de las decisiones que tomaría.

El escenario del acuerdo parece a todas luces negativo para quienes más tienen para perder en este conflicto.

Pierde el país. La política portuaria que deja el acuerdo

La percepción del SUPRA sobre el impacto que traería la firma del acuerdo entre el gobierno y KTN por la licitación de la TCP se confirma cuando Montecon anuncia su arbitraje internacional. Así lo plantea Peirano: “hay informes jurídicos de ANP que rebaten ese pedido de exclusividad de movimiento de contenedores que TCP ha querido siempre tener […] en la licitación queda claro que es para competir con otros operadores, no es de exclusividad”. Era evidente el perjuicio que el acuerdo causaba a Montecon y otros operadores menores del puerto, y esperable que la empresa reaccionara de manera agresiva.

Para el sindicato, lo que prevalecía en la actividad del Puerto de Montevideo era un ambiente de “convivencia pacífica que hace atractivo al puerto porque cualquier naviera podía optar por llegar a un acuerdo de precios por uno u otro operador portuario”. “A partir del acuerdo, si una naviera no llega a acuerdo con TCP se va del país a otro puerto”, aseguran.

Las propias características del acuerdo alcanzado con TCP cambian según Peirano: “por completo el paradigma portuario: ahora viene un privado, invierte en muelles y en infraestructura pero también tiene que traer nuevas líneas y cargas al país, en el nuevo acuerdo eso no está”. Es un mal acuerdo por la extensión de la concesión, por la ausencia de negociación con los demás actores involucradas, por las repercusiones que tuvo para la política portuaria y los trabajadores/as del sector y por las características y condiciones que establece el nuevo acuerdo.

El Protocolo de Atraque es otra de las modificaciones que establece el nuevo acuerdo y merece un análisis a fondo. Esta herramienta ordena la llegada de los buques y da garantía a las navieras sobre el tiempo de espera para atracar. Se trata de una herramienta de la política portuaria y de cierta forma de convivencia entre operadores.

Según indica Peirano, debe ser una herramienta flexible adaptada a todos los operadores y negociada con plazos acordes para alcanzar acuerdos de todas las partes. No obstante, el actual Protocolo fue elaborado “en función del beneficio de un privado y nada más […] y lo más importante es que queda estático por 50 años, es contradictorio con una actividad que es muy dinámica, [el protocolo] debería moverse a la par que se mueve el mercado. [Va] a contrapelo de la actividad en la región porque en los otros puertos, las navieras como en Argentina o en Brasil, las navieras pueden optar con quien trabajar, pueden acordar precios y hoy acá eso no pasaría porque el único puerto donde pueden llegar barcos de gran calado es Montevideo y no tienen opción de arreglar precios. Hay exclusividad”. El tratamiento privilegiado que recibe TCP es claro: si tiene menos del 80% de su capacidad ocupada, la naviera está obligada a trabajar con TCP. En cambio, si supera más del 80% de su capacidad, entonces puede acordar con otro operador. Sin embargo, es la misma empresa, TCP, quien establece el alcance de su capacidad colmada. Tampoco se pone de relieve el control de mercado que acaba teniendo TCP ya que incluso con capacidad colmada, acordar con otro operador y trasladar los contenedores dentro del puerto significa un costo adicional para las navieras.

Siempre existieron protocolos que se actualizaban cada 2 o 3 años según los planteos de los actores y lo que el Directorio de la ANP definía. El sindicato participaba de la elaboración de protocolos y en este caso no fueron consultados.

Todo lo anterior toma dimensiones de gravedad si lo enmarcamos en una política de gobierno orientada a la austeridad, al desmantelamiento, a veces silencioso, de lo público y de enorme cercanía con el capital transnacional. El sector portuario no escapa a este contexto y los hechos no son aislados.

La incertidumbre es enorme

El gobierno tenía conocimiento de las condiciones de hostilidad de TCP en las negociaciones con el sindicato y de que la empresa no garantizaba jornales mínimos. Sin embargo, el acuerdo no incluyó una cláusula de relaciones laborales. Al momento de conocerse la respuesta de Montecon al acuerdo que el gobierno firma con TCP, la empresa notifica el envío a seguro de desempleo a 108 trabajadores/as.

El sindicato plantea además que la empresa tiene intenciones de tercerizar 3 sectores, por lo que la cantidad de trabajadores/as que perderán su fuente laboral, será mucho mayor. Montecon está avanzando en su propia reestructura. Eso implica despedir trabajadores/as de su plantilla y que estos sean contratados en la empresa tercerizada que provee, por ejemplo, del servicio de limpieza: “renuncian al seguro [de desempleo] y entran en esa tercerizada pero ganando menos y en peores condiciones.” Si bien, TCP y ANP se comprometieron a absorber el personal despedido, no será el 100% de los trabajadores/as. La mitad del consejo directivo del sindicato se encuentra dentro de los 108 trabajadores/as notificados de seguro de desempleo. También preocupa que Montecon está avanzando en una reestructura y proyectando despidos a futuro. TCP no parece tener un compromiso real de mantener los puestos de trabajo.

El sindicato está comprometido y trabajando por la reinserción de los/as trabajadores/as pero es un desafío: algunas personas tienen 20 o 30 años de trabajo en el sector y en el mismo puesto de trabajo. Están terminando un convenio con la Universidad del Trabajo del Uruguay (UTU) para la obtención de diplomas de equiparación de saberes. Al momento de cerrar esta nota, muchas de las familias de estos trabajadores/as se apoyan en ollas solidarias que organiza el sindicato para poder llevar el alimento a sus hogares. Son acciones que mitigan la situación pero no resuelven el problema de fondo ni garantizan los puestos de trabajo que es la apuesta estratégica.

El sector portuario es desafiante para la actividad sindical y sumamente hostil para el desempeño de mujeres trabajadoras. La presencia y actividad del sindicato ha permitido avanzar en las condiciones laborales pero también en garantizar la inserción laboral de mujeres. Montecon era la empresa que lideraba la política de inclusión de mujeres en el sector portuario en Uruguay.

Existen muchas formas de interpretar el saldo de acuerdos y cambios de rumbo de las políticas de un gobierno. A todas luces, este acuerdo es un saldo negativo para la clase trabajadora y para la capacidad del Estado de controlar la actividad portuaria en pos de una estrategia de desarrollo anclada en la transformación social.

*El sindicato resistió este retroceso intentando asegurar estabilidad a los trabajadores/as del puerto a través de la inclusión en la rendición de cuentas de 2012 del concepto de los 13 jornales. Si bien no se logró el mínimo de los 13 jornales para todos (equivale a medio mes), sí se logró instalar una escala que establece que de entre 1 y 5 jornales al mes, el empleador solo abona estos jornales, para más de 5 jornales al mes, la empresa debe abonar 9 y si los/as trabajadores/as realizan más de 9 jornales, ahí sí la empresa debe abonar 13 jornales. Este logro sindical no solo ampara a los trabajadores/as de los operadores más grandes del puerto como TCP o Montecon, también ampara a trabajadores/as de los operadores chicos que no ofrecen servicios de infraestructura sino la mano de obra.

 

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